即便對車輛的制動性能是 否合格有著明確的規(guī)定,，但在進行制動性能評價時,，仍然存在問題和差異。目前,，從各檢測機構檢測線上的檢測設備結構和檢測方法來看,，滾筒反力式制動試驗臺和鑄鐵平板制動試驗臺都有著不足之處，如滾筒式制動力的檢測會受到安置角 的影響,，靜態(tài)檢測設備很難真實反映機動車的制動過程,，以及車速對檢測結果的影響等。根據(jù)GB21861-2008《機動車安全技術檢驗項目和方法》規(guī)定,，車輛進行安全性能檢測時,，對超過線內(nèi)檢驗設備允許承載質(zhì)量的車輛及無法上線檢驗的多軸車輛，應進行路試檢驗其制動性能,。此外,，如果對線內(nèi)制動性能檢測結果不合格但有質(zhì)疑的車輛，也要求用路試來檢測其制動性能,。因此,，根據(jù)新的有關管理辦法規(guī)定，以其路試檢測結果作為最 終評判依據(jù),。針對上述這類諸多情況,，開展汽車制動性能檢測方法的研究工作的意義在于有助于對汽車的制動性能做出更為科學、準確,、客觀的評價,，有助于提高檢測機構的服務質(zhì)量和工作效率，從而保障車輛的運行安全,。
1,、汽車制動性能檢測方法車輛的制動性能是 指車輛在行駛過程中,，制動時所具有的強制減速度(或在連續(xù)下坡時汽車維持一定的速度)甚至停車的能力,。通常，主要根據(jù)以下三方面來評價汽車的制動性能：制動效能,、制動效能的恒定性以及制動時汽車的方向穩(wěn)定性,。制動效能是 指汽車在良好的路面上，以一定初速度制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度,，它是 制動性能最 基本的評價指標,，主要由制動力,、制動距離、制動減速度及制動時間來決定的,。依照國家標準GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》的規(guī)定,，制動性能的檢測主要分為路試檢測和臺試檢測兩類。在目前國內(nèi)已建立的汽車檢測機構中,，臺式制動試驗臺主要有滾筒反力式和平板式兩種,，路試檢測主要普遍采用便攜式制動性能測試儀。
2,、路試制動性能檢測技術與理論研究現(xiàn)狀
路試制動性能檢測是 指汽車在一定初速度下行駛,，駕駛員急踩制動踏板，以測得的制動踏板力,、制動距離,、制動時的方向穩(wěn)定性、偏航角 等參數(shù)作為評判依據(jù),。最 初,，路試檢測是 用速度表、車用里程表來測量車輛的行程,。隨著汽車檢測技術的不斷發(fā)展得知,，車輛驅(qū)動輪的滾動半徑大小會直接受車軸載荷、驅(qū)動力矩,、輪胎磨損程度,、輪胎氣壓等因素的影響，且車用里程表和速度表的精度也相對較低,，因此,，該方法已不再能夠滿足車輛路試制動檢測的需求。在二十世紀六十年代,，日本生產(chǎn)了一種名叫自記式制動減速度儀的路試檢測設備,，它的檢測原理是 利用重塊和彈簧測出汽車加速度值，利用機械走紙機構記錄時間,，該儀器靈敏度較差,，分辨率較低，因此從檢測結果中也只能得出大致的車輛減速度狀況,。隨后,，第 五輪儀誕生了，這標志著路試檢測朝著更加科學,、更為精確的方向發(fā)展,。第 五輪儀被分為非 接觸式和接觸式兩種，接觸式五輪儀使用了單片機,，運用相對較為廣泛,；非 接觸式五輪儀主要以計算機為核心,，配備了I/O接口及外部設備，且采用了相關的光電濾波技術,。繼五輪儀之后,，路試檢測設備又出現(xiàn)了便攜式制動性能測試儀、非 接觸式運動分析儀等,。
近些年來,，許多國外的檢測機構、汽車生產(chǎn)廠家以及汽車研究所等大多致力于汽車制動性能的研究及制動性能檢測設備的開發(fā),。國外一些大的汽車公司或配件公司如Bosch,、Ford等在二十世紀-十年代都已成功開發(fā)了一些車載式的試驗設備。隨著國外路試檢測研究發(fā)展的同時,，國內(nèi)也越來越多專家學者開始針對這一方面進行相關研究,。
3、制動性能臺試檢測技術的發(fā)展及研究
相對于路試制動性能檢測而言,，目前國內(nèi)外對汽車制動性能檢測的研究主要集中在臺試檢測,。由于臺試檢測方法具有方便快捷、檢測效率高,、節(jié)省空間且不易受天氣情況的影響等優(yōu)點而得到廣泛應用,。二十世紀七十年代，滾筒式制動試驗臺在歐洲出現(xiàn)并很快得到推廣和使用,。當時有很多國外企業(yè),，如美國亨特(Hunter)、日本彌榮株式會社和萬歲工業(yè)株式會社,、丹麥BM,、德國哈克(HAKE)等都生產(chǎn)了這種設備。美國機動車安全管理機構(FMCSA)在九十年代初開展了兩項研究：Fieldevaluation實驗和Round-Robin實驗,。研究中包括有歐美著 名制造生產(chǎn)廠家生產(chǎn)的制動扭矩測試儀,、平板式制動檢測臺以及滾筒式制動檢測臺等實驗設備。研究結果表明：臺試檢測結果能較為真實地反映出車輛的制動性能,，且美國根據(jù)此研究結果還建立了的臺試制動性能檢測方法的規(guī)則,。我國的滾筒式試驗臺大都是 從歐洲和日本引進的，其中早期日本式試驗臺居多,。日本式滾筒式試驗臺的滾筒帶有矩型槽,，且直徑較小，其表面附著系數(shù)較低,，結構簡單,，制動時滾筒表面線速度低,，兩滾筒間設有舉升裝置,，數(shù)值顯 示多為指針式,。這種試驗臺的價格較便宜，比較容易得到推廣和使用,，但檢測性能相對較差,，隨著檢測技術的發(fā)展很快被西歐式的滾筒制動試驗臺所替代。九十年代,，歐洲生產(chǎn)的滾筒式試驗臺具有優(yōu)良的技術優(yōu)越性和結構特點迅速占領了我國的大部分市場,，它具有以下特點：滾筒表面附著系數(shù)高(可達0.8~0.9)；因滾筒直徑大(300mm),，輪胎的接觸面積較大,，則安置角 也較大；滾筒表面線速度高(58r/min),；檢測時滾筒采取前低后高的方式,，且試驗臺上設置有舉升裝置；有的試驗臺還設置有第 三滾筒,。但滾筒式制動試驗臺屬于靜態(tài)檢測,，因此它始終不能檢測出汽車動態(tài)時的制動狀況。此外,，滾筒式制動試驗臺檢測的準確性,、檢測能力以及結構參數(shù)都存在不足之處。
二十世紀八十年代末國外的一些生產(chǎn)廠家開始生產(chǎn)鑄鐵平臺制動試驗臺,，如Altus-Escon(荷蘭),、亨特等，并在一些工業(yè)較為發(fā)達的國家開始使用,。鑄鐵平板制動試驗臺的檢測原理是 在檢測時汽車以一定的初速度駛上平板,，利用平板將汽車制動時的前沖慣性力(數(shù)值與汽車制動力相等)傳遞給平板下的力傳感器，且結構簡單,，檢測時與車輛在實際道路上的制動狀態(tài)相類似,，因此它能夠充分反映出汽車的真實制動性能，且不存在安置角 等結構問題,，是 集檢測制動力,、檢測軸重、懸掛,、側(cè)滑等項目為一體的汽車綜合性能檢測臺,，相對于滾筒式制動試驗臺，它占用空間大,，且檢測的重復性也較差,。
早期的平板制動試驗臺價格昂貴，且采樣系統(tǒng),、傳感器精度較低,，運用也較少,。近年來，隨著電子技術水平的不斷提高,，新一代的鑄鐵平板制動試驗臺在數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)中大量應用微電子技術,，以及在采樣系統(tǒng)中實現(xiàn)了計算機控制，與早期的鑄鐵平板制動試驗臺相比,，在各個方面都有了質(zhì)的飛躍,。國外鑄鐵平板制動試驗臺的應用也在逐年增多，尤其在歐美國家的發(fā)展很快,。在國內(nèi),，清華汽車技術公司在九十年代初引進了意大利的威邁格平板式檢測技術，并成功研制開發(fā)了集稱重,、制動,、懸架和側(cè)滑四位一體的平板式檢測試驗臺。在檢測過程中發(fā)現(xiàn),，不論是 平板式還是 滾筒式試驗臺,，在測試時都可能出現(xiàn)問題。因此,，國家標準規(guī)定：對在臺式設備檢測得出的結果有質(zhì)疑的機動車應以路試的結果為準,。
目前國內(nèi)外學者對汽車制動性能檢測有著較為豐富的研究，但同時也存在一些不足之處,。首 先,，早在九十年代就有學者建立了臺式設備制動性能檢測時的力學建模，但至今大部分的研究仍然主要集中在理論方面,，而理論模型能否客觀真實地反應出實測結果這一問題也一直沒有得到較為深入的探討,，相關文獻也比較缺乏。其次,，關于臺試與路試關聯(lián)性的分析研究較少,，現(xiàn)有的文獻中也只是 進行了簡單的探討和分析，問題沒能得到實質(zhì)上的解決,，因此臺試和路試的檢測結果仍然缺乏可比性,。最 后，在查閱大量文獻后發(fā)現(xiàn),，幾乎沒有文獻提及滾筒式與平板式之間的關聯(lián)性,，同一車輛用這兩種方法進行檢測得到的結果是 否一致，其原因何在,。因此,，本文將在現(xiàn)有對這方面研究現(xiàn)狀的基礎上，運用理論研究與實車檢測相結合的方法來解決這些問題，彌補這方面的研究不足,，進一步豐富汽車制動性能檢測的研究,。
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