1,、放樣及號料的精度控制
目前，在船體建造中,，外板展開多采用測地線法,，測地線是 連接曲面兩定點之間最 短的曲線，如果曲板可以展開,，放樣線為一條直線,。
在放樣和號料的過程中,，應考慮 以下幾個影響精度的幾個問題：
(1)采用端接縫上下端點和中法線上的交點劃圓弧的方法確定外板端接縫線,，由板中間向首 尾過度時，沖勢誤差將逐檔肋位增大,，將會影響外板間的吻合,。(2)對火工加工外板的展開，在不同部位加不同的火工補償量,，來彌補火工后縮短尺寸,。(3)號料的板材要平直，且成形工件處于自由狀態(tài),。(4)號料時要給共邊緣線工件號料切割補償,。
2、零件切割加工階段的精度控制船體零件的切割加工根據(jù)不同的切割方法,、切割材料和自動化程度,，分為不同的切割方法。不同的切割方法,，影響零件加工的精度不同,，切割加工的控制方法也不同。
在手工切割時,，由于熱變形的影響,，初始位置的割逢將隨著切割的深入而逐步加大，因此在零件切割時,，要注意大型零件的切割,，應先從短邊開始；在同一-板上切割多個零件時要先切割尺寸小的零件，后切割尺寸大的零件,；切割復雜程度不同的零件,，應先切割復雜的零件后切割簡單的零件。零件切割完成后要檢查零件的尺寸及形位公差,，按精度標準矯正切割的變形,。數(shù)控自動化切割時，為了控制切割的熱變形,，對于小于6mm的板要采用機械剪切或等離子切割,。對于熱影響不容易控制的部件，可以采用“過橋”或水冷的方式減少變形,。
切割補償量一般由生產(chǎn)切割車間統(tǒng)計確定,，根據(jù)反饋控制現(xiàn)場加放，根據(jù)經(jīng)驗借用完善的反饋機制進行切割補償,。
3,、部件裝配階段的精度控制
部件裝配就是 將船體零件通過 鑄鐵平板裝焊成船體部件的過程，在這個過程中最 主要的問題就是 對拼板和T型材的裝焊兩個部件進行精度控制,。
(1)拼板的精度控制
拼板的精度可以通過焊后預修整和尺寸,、形狀來控制。拼板后預修整是 在鋼板長度方向留有余量,，寬度方向預先加工好,，板材拼焊成板列后切除端部余量的方法來保證，板材長度尺寸符合精度要求,。板列寬度方向的尺寸,，在號料時在鋼板上畫出對合線或檢查線，加工后根據(jù)板材間的檢查線拼板,，從而滿足精度要求,。對拼板的尺寸和形位精度的控制，在拼板前檢查板材的周邊各種定位線,。
(2)T型梁的尺寸精度控制
對T型梁尺寸的精度控制就是 控制在 焊接平板上進行焊接過程中,，T型梁長度的縮短和在腹板平面內(nèi)的撓曲，在焊接完成后經(jīng)預修整控制尺寸精度,。
對曲率較大的T型材,，如首 尾部的寬板肋骨，為保證部件的正確型線,，并便于矯正焊接變形,，裝配時在腹板上預先劃出一條輔助檢查線，若有變形,，矯正到腹板上的檢驗線恢復成直線為止,。用角 度樣板檢查角 度形狀符合要求后,，即可施以定位焊。
4,、總段裝配階段的精度控制
總段是 由底部,、舷側(cè)、甲板分段及少量零部件裝配成的大分段或成環(huán)形的總段,。
總段制造有分段正造法和總段倒裝兩種方法,。正造法適用于型線較平直的中部總段，外板型線變化較大的首 ,、尾部和舷樓多采用倒裝法裝配,。在正造法中，以底部分段為基礎,，制造底部,、舷側(cè)、甲板等分段后安裝各分段,，最 后檢測分段定位,。用倒裝法對小型船舶首 部總段裝配時，先在胎架上裝焊甲板,，劃構架線,，再裝上肋骨框架、橫艙壁和舷側(cè)縱析后焊接,，并以此作為內(nèi)胎架吊裝外板和托底分段而形成總段,。
綜上所述，對船體總段建造精度的控制,，首 先確定總段建造方法，針對不同的建造方法,，精度控制要點不同,。在正造法建造中，分段建造的位置與實船上的位置一致,，施工條件好,，型線容易得到保證。正造法中得精度控制主要是 保證胎架的精度,、劃線的準確性,、切割的精 準性，從而要求所用工具設備也要有足夠的精度,，以此來保證總段的精度,。對于總段用倒裝法時，建造時的位置與在實船上的位置相反,，胎架比較簡單,，可以減少一次翻身,，但是 ，型線不容易保證,。因此在總段倒裝的過程中主要是 要保證型線正確性,，從而保證總段的建造精度。
5,、船臺(船塢)合攏階段的精度控制
衡量船臺(船塢)精度控制水平,，除了幾何精度控制能力外，還有諸如大接縫現(xiàn)場修整率等輔助評估目標,。
船體分段反變形的數(shù)值,，一般以底部基準分段為準，分別向首 ,、尾逐段放低,，以補償因船體首 、尾上翹而產(chǎn)生的船形誤差,。首 ,、尾上翹形成的船底撓度曲線可能并不對稱。比如,，尾機型船舶,，其首 部上翹就可能比尾部數(shù)值大得多。針對由此引起的差異,，船臺(船塢)分段定位時就應重新調(diào)整反變形值,，就要考慮 分段首 、尾有船底反變形曲線要求的高度差,、雙層底分段首 ,、尾端部接縫處不應是 與基面垂宜的，即內(nèi),、外底板應有長度不等,，來適應不同類型的船底變形曲線校正的需要，但由于分段很大,，補償量作為相對長度來看其值很小,，所以實際施工時往往只對分段定位要求的形位系統(tǒng)誤差補償量進行加放。
對于批量船舶的建造中船底焊接變形作為系統(tǒng)誤差,，由于船體結(jié)構要素不變及容易實現(xiàn)相對穩(wěn)定的工藝過程,，船體焊接變形的趨勢及量值較易把握，由此在高度方向上的補償量就可做得較準確,。不均勻的溫度場將造成數(shù)值上比所有測量誤差還要大的溫度誤差,。在日曬的條件下，船體受曬后局部溫度升高將加劇溫度場不均勻的程度,，曬太陽的一面較未受曬的一面溫度可能高出20℃以上,。為了控制由于溫度差產(chǎn)生的熱變形,，船臺(船塢)定位,、檢測應選擇在溫度變化較小的時間進行,，工件應經(jīng)過一段溫度較穩(wěn)定的時間后方可開始,，把分段頂修整后的各項幾何數(shù)值記錄、與定位時間,、天氣狀況及溫度變化等聯(lián)系起來,，經(jīng)分析后反饋到船臺(船塢)，作為船臺(船塢)分段定位時間的選擇,、分段相互幾何關系確定的依據(jù),。
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