
1)直接法指“先調形,、后上架”,亦即柔性裝配平臺定位單元調整到準確位置后,再將裝配件上架并完成定位與夾緊,,這種 模式主要應用在需要保證飛機氣動外形的零組件和段件上的裝配;
2)間接法指“先上架,、后調形”,亦即裝配件先上架,,然后再將柔性工裝定位單元調整到準確位置,這時候柔性工裝系統(tǒng)需要通過外部測量手段來測量布置在工件上的測量點數據來獲取相應的控制參數,,這種 模式主要應用在部件對接裝配中,,如在翼身對接時,通過實時測量布置在機身和機翼上的測量點位置數據來獲取工裝控制數據,,或者通過測量這些點的位置來實時控制工裝定位單元的空間位姿從而保證了飛機的上反角 /下反角 等性能,。
傳統(tǒng)專用裝配平臺滿足單一裝配件裝配需要,裝配平臺上用于定位的點,、線,、面和交點孔等固定不動,除了因磨損,、工裝元件變形以及溫度變化等對定位/夾緊點位置精度產生影響而引起裝配精度超差,,需要定期對裝配平臺進行調校外,在一定生產周期內,,無需對裝配平臺做特別維護,。而柔性裝配平臺采用數字化自動/半自動控制方法來調整定位/夾緊器等終端執(zhí)行器的空間位置,定位精度依賴于裝配平臺上元器件的制造與安裝精度,,并通過柔性裝配平臺控制系統(tǒng)來保證;同時,,采用自動/半自動鉆鉚機進行裝配件聯(lián)接,柔性裝配平臺與機床之間需要聯(lián)動,,并存在大量的數據交換,。為了使飛機柔性裝配平臺適應于這些裝配需求,以及實現精度,、效率與成本的統(tǒng)一,,現提出以下幾項通用的設計要求:
1)一般情況下,飛機柔性裝配平臺的定位精度≤0.1mm;
2)柔性裝配平臺的總體與局部結構(簡稱幾何柔性度)和空間尺寸(簡稱體積柔性度)均可調整;
3)柔性裝配平臺的換裝時間應盡可能短,,以免影響柔性裝配平臺系統(tǒng)的生產效率,。結合某航空企業(yè)的實際生產情況,改造現有飛機的前機身裝配生產線,,將座艙側壁板,、座艙下壁板、口框梁,、座艙后壁板等小組合件,、前艙段、后艙段的裝配及前機身對應用柔性制造技術、工藝孔自動定位技術,,在柔性裝配平臺系統(tǒng)上完成裝配,,實現一個柔性裝配平臺系統(tǒng)完成多機種 、多種 類的部件裝配,,逐步減少工裝夾具數量,,簡化工裝夾具的結構形式。
檢驗平板工作面上不應有砂孔氣孔裂紋夾渣及縮松等鑄造缺陷,。各鑄造表面應徹底清除型砂,,且表面平整涂漆牢固,各稅邊應修鈍,。在鑄鐵平板的相對兩側面上,,應有安裝手柄或吊裝位置的設置螺紋孔或圓柱孔。設置吊裝位置時應考慮 盡量減少因吊裝而引起的變形,。鑄鐵平板工作面上不應有銹跡劃痕碰傷及-影響使用的外觀缺陷,。鑄鐵平板主要適用于跟中檢驗的任務,是 在機械的制造中,,必不可少的一種 基本的工具,。鑄鐵平板是 一種 量具,主要原理是 應用的是 游標讀數,。多用來對一些零件的內外徑,,還有長度寬度等進行測量,同時也能測量兩件的高度與深度等,,可以說,,鑄鐵平板的應用時非 常廣泛的。鑄鐵平板需要進行熱處理,,因為它是 一種 大型鑄件必須要經過熱處理才能提高本身的使用價值,。
鑄鐵平板設計標準:
1、鑄鐵平板及所有附件的計量單位全部采用單位(SI)標準,。
2,、鑄鐵平板需進行兩次人工時效處理。一次時效處理在粗加工前,,以消除鑄造應力次人工時效處理在粗加工后,,以消除粗加工產生的應力。
3,、全部鑄鐵平板的調整采用可調墊鐵調整,,使平臺調整方便可靠且降低需方采購成本。
4,、鑄鐵平板外觀及表面質量,。
5,、為大程度地減小裝卸起吊平臺過程中鑄鐵平板自重對平臺精度的影響,全部平臺吊裝孔設計符合貝塞爾支點原理,。
6,、鑄鐵平板無銹跡、滑痕等-影響使用的外觀缺陷,,不允許有嚴重影響使用性能的砂眼,、氣孔、裂紋等鑄造缺陷,。
7,、鑄鐵平板加工面涂防銹油,非 加工面涂防銹漆,,面漆,。
8,、為提高劃線平臺的抗變形能力,,按材料力學強度理論,采用箱型筋式結構,,截面采用高強度的半封閉式箱型截面,,使平臺縱橫剖面均呈“工”字梁結構。
9,、鑄鐵平板的設計制造要符合JB/T794—1999《鑄鐵平板》標準,。
泊頭市精固誠量具機械有限公司(http://www.btjgc.com)主要產品鉗工平臺、花崗石平臺,、大理石平板,、檢測平臺廣泛應用于電站、冶金,、機械,、船舶,并可根據客戶的特定要求,,對場地進行考察后專門設計并提供合理的方案,。
檢測平板 http://www.btjgc.com/JYPT2593.html
劃線平臺 http://www.btjgc.com/HXPT3.html
鉗工平臺 http://www.btjgc.com/QGPT.html
花崗石平臺 http://www.btjgc.com/HGSPB.html
大理石平臺 http://www.btjgc.com/dlspt.html