Q:此次疫情帶給FBA空派和海派等渠道的具體影響有哪些?

總的來說就是干線運力的影響:航空運力大幅度減少,海運暫時影響不大!

商業(yè)快遞

-賬號服務復工時間都在9號之后,香港航班暫時正常,但總體運力也減少了三分之二左右,以UPS為例,美國目前只有每天一班,歐洲只有一周三班;

空派渠道

1:運力減少主要是客機.國有4大航客機運力,歐洲減班達到30-40%;美國減班超過90%,剩下占比不多的外航去美線基本都停飛,只剩下少量的中轉(zhuǎn)航線;香港客機目前還正常,減班較少;

2:往年的貨機也都沒這么早飛,復工以后,有貨機航司,會在廣州和上海恢復貨機運力,但這也只能彌補整體運力減少的一部分而已(個人預估彌補上20-30%左右),所以價格應該會比往年高一些了;

3:就是包機運力,目前來看2月底之前基本沒有什么包機計劃.去年飛的穩(wěn)定的包機比如長沙也在暫停狀態(tài).

小結(jié)一下:運力只是少了,不是沒了,別太慌!運力因疫情而減少,所以疫情的變動會繼續(xù)影響著運力的進一步變動,所以這會是一個持續(xù)動態(tài)的過程;

海運渠道

海運市場在去年12月份就已經(jīng)有過一波減艙的行情,一直見到了爆倉;節(jié)后原本就是航運市場淡的時候,據(jù)說歐美主流航線很快還會有一波減艙的情況出現(xiàn),但對電商貨物的海運需求影響不會太大.

另外就是關(guān)于各國海關(guān)對于來自中國的貨物和船員都會加強檢驗檢疫的環(huán)節(jié).這個可能對船舶靠港和卸貨時效會有少許影響,-方面暫時并無大礙!

至于國內(nèi)的攬收方面,從今天開始基本不是問題了,國內(nèi)物流和快運服務也都已經(jīng)部分恢復了.

Q:大量的亞馬遜賣家目前已經(jīng)出現(xiàn)了斷貨,物流發(fā)貨有何建議?

我給2點建議:

首先,關(guān)于近期市面上有說:美國針對中國貨物清關(guān)需要所謂的"特殊文件"或"檢驗檢疫證書"或"美國已經(jīng)私下把中國當做了疫區(qū)",暫時我個人表示不相信!疫情引發(fā)的關(guān)注主要還是人,并未有哪個國家明確說對中國的貨物增加準入門檻,起碼截止到今天是沒有的!

所以第一條建議是:別輕信各種謠言,有問題找你的物流服務商或承運人官方去確認,也別輕信某些所謂的內(nèi)部消息或小道消息,輕信此類消息通常也是為了占些便宜,我個人認為作為物流行業(yè)的甲方,但凡能占點便宜的客戶,要么靠貨量,要么靠專業(yè)!

其次,航空運力減少理論上要持續(xù)到4月底,也就意味著2-4月航空運價都不會太低,如果你的工廠供貨給力,你對自己的銷售有信心,建議可以盡快用海運多備些貨到本地倉(我們管這個服務叫FBA中轉(zhuǎn)倉),然后再分批次入FBA,以此來降低走空派的運費;

Q:市面上大量的物流企業(yè)都在從事FBA,疫情是否會帶來行業(yè)洗牌?

昨天看到一帖子說:如果公司的現(xiàn)金只能支撐3個月,你是選擇現(xiàn)在關(guān)門留著這點現(xiàn)金,還是支撐3個月花完這點現(xiàn)金再關(guān)門?

莊家,自建渠道,重資產(chǎn)投入較多,甚至自有海外團隊、倉儲和車輛,當然員工人數(shù)也相對較多,成本結(jié)構(gòu)中固定成本占比很高,在市場大幅下滑,整體缺貨的情況下,這類企業(yè)的壓力會比較大,現(xiàn)金流就顯得非常重要;

炒家,就是沒有或少有自己的渠道,主要是幫助客戶去精選一些別人的渠道,靠提供貼身服務或賬期生存,(我沒有不尊重的意思,相反我認為炒家有其價值所在,而且行業(yè)占比不少,存在即是合理),這類企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)中固定成本相對低很多,在市場都缺貨的情況下,自我調(diào)整會更快一些,大不了縮小規(guī)模,是沒那么容易倒閉的.

所以因此次疫情帶來行業(yè)洗牌,我認為沒有那么嚴重,因為這個行業(yè)本來門檻就低,屬于"從業(yè)不難,興業(yè)難"的類型.可能會有的一個變化是:一些莊家會主動或被動的轉(zhuǎn)為炒家.因為做好莊家除了投入和風險相對更大以外,還有就是要有穩(wěn)定的門檻貨量,不少莊家其實處于這個門檻的邊緣,一不小心就會虧損的!

長遠來看,賣家的競爭日趨激烈,賣家群體會有洗牌,強者留下,強者賣家對物流公司的要求會更高,這種由需求端傳遞過來的壓力而帶來物流行業(yè)洗牌是很可能會出現(xiàn)的!

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