BED隔爆型電力液壓推動器陽泉質(zhì)量如何

單向自增力式制動器 單向自增力式制動器的結構原理見右圖.第一制動蹄1和第二制動蹄2的下端分別浮支在浮動的頂桿6的兩端. 汽車前進制動時,單活塞式輪缸將促動力FS1加于第一蹄,使其上壓靠到制動鼓3上.第一蹄是領蹄,并且在各力作用下處于平衡狀態(tài).頂桿6是浮動的,將與力S1大小相等,、方向相反的促動力FS2施于第二蹄.故第二蹄也是領蹄.作用在第一蹄上的促動力和摩擦力通過頂桿傳到第二蹄上,形成第二蹄促動力FS2.對制動蹄1進行受力分析可知,FS2>FS1.此外,力FS2對第二蹄支承點的力臂也大于力FS1對第一蹄支承的力臂.因此,第二蹄的制動力矩必然大于第一蹄的制動力矩.倒車制動時,第一蹄的制動效能比一般領蹄的低得多,第二蹄則因未受促動力而不起制動作用. 雙向自增力式制動器 雙向自增力式制動器的結構原理如圖5-47所示.其特點是制動鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時均能借蹄鼓間的摩擦起自增力作用.它的結構不同于單向自增力式之處主要是采用雙活塞式制動輪缸4,可向兩蹄同時施加相等的促動力FS.制動鼓正向(如箭頭所示)旋轉(zhuǎn)時,前制動蹄1為第一蹄,后制動蹄3為第二蹄;制動鼓反向旋轉(zhuǎn)時則情況相反.

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在制動時,第一蹄只受一個促動力FS而第二蹄則有兩個促動力FS和S,且S>FS.考慮到汽車前進制動的機會遠多于倒車制動,且前進制動時制動器工作負荷也遠大于倒車制動,故后蹄3的摩擦片面積做得較大.凸輪式制動器,所有國產(chǎn)汽車及部分外國汽車的氣壓制動系統(tǒng)中,都采用凸輪促動的車輪制動器,而且大多設計成領從蹄式. 制動時,制動調(diào)整臂在制動氣室6的推桿作用下,帶動凸輪軸轉(zhuǎn)動,使得兩制動蹄壓靠到制動鼓上而制動.由于凸輪輪廓的中心對稱性及兩蹄結構和安裝的軸對稱性,凸輪轉(zhuǎn)動所引起的兩蹄上相應點的位移必然相等. 這種由軸線固定的凸輪促動的領從蹄式制動器是一種等位移式制動器,制動鼓對制動蹄的摩擦使得領蹄端部力圖離開制動凸輪,從蹄端部更加靠緊凸輪.因此,盡管領蹄有助勢作用,從蹄有減勢作用,但對等位移式制動器而言,正是這一差別使得制動效能高的領蹄的促動力小于制動效能低的從蹄的促動力,從而使得兩蹄的制動力矩相等. 楔式制動器 楔式制動器中兩蹄的布置可以是領從蹄式.作為制動蹄促動件的制動楔本身的促動裝置可以是機械式,、液壓式或氣壓式. 兩制動蹄端部的圓弧面分別浮支在柱塞3和柱塞6的外端面直槽底面上.柱塞3和6的內(nèi)端面都是斜面,與支于隔架5兩邊槽內(nèi)的滾輪4接觸.制動時,輪缸活塞15在液壓作用下推使制動楔13向內(nèi)移動.后者又使二滾輪一面沿柱塞斜面向內(nèi)滾動,一面推使二柱塞3和6在制動底板7的孔中外移一定距離,從而使制動蹄壓靠到制動鼓上.輪缸液壓一旦撤除,這一系列零件即在制動蹄回位彈簧的作用下各自回位.導向銷1和10用以防止兩柱塞轉(zhuǎn)動.

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鼓式制動器小結 以上介紹的各種鼓式制動器各有利弊.就制動效能而言,在基本結構參數(shù)和輪缸工作壓力相同的條件下,自增力式制動器由于對摩擦助勢作用利用得最為充分而居首位,以下依次為雙領蹄式,、領從蹄式,、雙從蹄式.但蹄鼓之間的摩擦系數(shù)本身是一個不穩(wěn)定的因素,隨制動鼓和摩擦片的材料,、溫度和表面狀況(如是否沾水,、沾油,是否有燒結現(xiàn)象等)的不同可在很大范圍內(nèi)變化.自增力式制動器的效能對摩擦系數(shù)的依賴性最大,因而其效能的熱穩(wěn)定性最差. 在制動過程中,自增力式制動器制動力矩的增長在某些情況下顯得過于急速.雙向自增力式制動器多用于轎車后輪,原因之一是便于兼充駐車制動器.單向自增力式制動器只用于中,、輕型汽車的前輪,因倒車制動時對前輪制動器效能的要求不高.雙從蹄式制動器的制動效能雖然最低,但卻具有最良好的效能穩(wěn)定性,因而還是有少數(shù)華貴轎車為保證制動可靠性而采用(例如英國女王牌轎車).領從蹄制動器發(fā)展較早,其效能及效能穩(wěn)定性均居于中游,且有結構較簡單等優(yōu)點,故仍相當廣泛地用于各種汽車.

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盤式制動器爆炸圖

有鉗盤式和全盤式兩種,前者更為常用.鉗盤式制動器的特點是:摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件是制動盤,制動盤與車輪輪轂一同旋轉(zhuǎn),以兩端面為工作表面,固定元件是制動鉗,制動鉗在制動輪缸作用下將制動塊壓向制動盤,從而產(chǎn)生制動摩擦力矩.鉗盤式制動器廣泛用于乘用車和輕型客車.